Sachs 502/1 A+B Überholung ohne Spezialwerkzeug

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      Sachs 502/1 A+B Überholung ohne Spezialwerkzeug

      Moin!

      Da ich nicht will, dass es andere genauso geht, wie mir: Hier eine Anleitung zum Zerlegen und neu Bestücken eines 502er Sachsmotors an Hand des Modelles Sachs 502/1B Ausführung F. Das Modell A sowie die jeweils verschiedenen Ausführungen beider Modelle sind in den Grundzügen gleich.



      Benötigt wird:
      - kleine Ratsch ( + kurze Verlängerung)
      -große Ratsch
      - großer Schlitzschraubenzieher
      - 13er Nuss (muss aber vorne schmaler sein, als die Normalen 13er, da sie sonst nicht in das vorgesehene Loch am Polrad passt)
      - 22er Gabel-Ring schlüssel
      - 10er Nuss
      - 8er Schlüssel
      - Gummihammer
      - Kreuzschlitzschraubenzieher ("klein")
      - 14er Gabel-Ring-Schlüssel
      - Polradabzieher (M22x1,5)
      - Komplettdichtsat Sachs 502/1 A+B mit gekapseltem Vergaser ( z.B. von Victoria-Oldtimer )

      Also, bei mir war eine Kupplungsbacke abgerissen und 2 (einmal das Hauptlager der Kurbelwelle und einmal ein Kugellager hinter den Kupplungsbacken) hinüber, deshalb musste ich ALLES herausnehmen und wieder einsetzen (abgesehen von der Kurvenschale, welche beim ziehen des Dekompressionshebels die Anfahrkupplung betätigt.) Der einzige nicht von mir dokumentierte und somit fehlende Schritt ist also das heraus und wieder einbauen der Kurvenschale.

      Zuerst sollte man SÄMTLICHE Dichtungen zusammen suchen. Victoria-Oldtimer.de verkauft z.B. einen Komplettdichtsatz für diesen Motor mit entweder gekapseltem oder ungekapseltem Vergaser. Den Link findet ihr oben.
      Ich hab mir dazu noch eine 2. Zylinderfußdichtung als Ersatz bestellt und einen neuen Stift für die Schwimmerlagerung, sowie einen Kontaktsatz bestellt.


      Wer keine Rückenprobleme haben möchte, schon welche hat oder einfach nur faul ist, sollte sich das ganze Mofa auf eine angenehme Arbeitshöhe stellen, da es einfacher ist, die meisten Teile ein und aus zu bauen, wenn der Motor im Rahmen hängt.


      Zuerst sollte der Vergaser abgebaut werden.

      Dazu schraubt ersteinmal beide seitlichen Verkleidungen ab und dann auf der rechten Fahrzeugseite die beiden Schrauben der Vergaserverkleidung ab (bitte den Kaltstarterstift (Plastikstift) und den Tupfer nicht vergessen!! - kann man einfach herausnehmen). Dann wird die Klemmschraube, die den Vergaser auf dem Ansaugstutzen hält, gelöst und der Vergaser abgezogen (Filzring nicht vergessen). Kippt ihn kurz in Richtung des Lochs, mit welchen er auf dem Ansaugstutzen steckte, zieht am Gasgriff und lasst das Benzim aus der Schwimmerkammer laufen, sonst gibts ne rießige Sauerei... Am besten in eine alte Socke stecken, dass kein Schmutz rein kommt und mit einem Expander z.B. an den Lenker hängen, dort ist er weitestgehend aus dem Weg. Die Rückseite des Vergasergehäuses kann abgenommen werden, indem der Benzinschlauch nach oben hin herausgezogen wird. Tut bitte alle Vergaserteile (Schraube, Filzring etc) auf ein Tablett oder in eine Box, sonst gibt es später ein gigantisches Chaos...

      Achtung: Bei dem Luftfilterinsatz des Vergasers (Bing 1/10/108) handelt es sich um einen Nassluftfilter. Dieser muss regelmäßig in Gemisch ausgewaschen werden

      Die einzelnen Vergaserdichtungen (einmal im Deckel, einmal die Schwimmerkammerdichtung und einmal unter der "Schraube" bei der der Benzinschlauch aufgesteckt wird) können nun gewechselt werden. Es ist ratsam, jetzt nochmal ein Funktionstest durchzuführen (dazu muss natürlich alles wieder zusammen gebaut werden) ums später mögliche Fehlerquellen auszuschließen und das Standgas neu einzustellen.

      Zum Ansaugstutzen (kann montiert bleiben, wenn keine neue Dichtung verbaut wird) bleibt zu sagen, dass dort ein kleiner Kanal eingefräßt ist, der GEHÖRT DA HIN!

      Wenn dann der Vergaser beiseite gelegt oder gehängt ist kann man sich zunächst der Zündung wenden und die Kette abnehmen (Kettenschloss suchen, das U-Förmige Teil zur geschlossenen Seite drücken, die kleine Platte abhebeln und dann das Kettenschloss-Glied nach hinten rausdrücken und alles zusammen in eine Tüte legen).
      Für den Ausbau dieser muss man zunächst den Polraddeckel entfernen, dann die Polradmutter mit Hilfe der 13er "spezial" Nuss und der großen Ratsch entfernen und dann unter Verwendung des Polradabziehers das Polrad abziehen. Nun ist die Stellung der Zündgrundplatte zu markieren. Entweder mit einem Edding (Achutung, wird durch härtere Reiniger entfernt) oder indem man mit einem Gegenstand wie einer Anreißnadel. Es ist äußerst Ratsam, nicht nur eine Markierung zu setzen sondern lieber 4 bis 5 an verschiedenen Stellen.





      Zunächst ist die Scheibenfeder (Polradkeil) vorsichtig mit einer Spitzzange zu entfernen und der Zündnocken abzunehmen.
      Die Grundplatte ist mit 2 Kreuzschlitzschrauben befestigt. Diese sind vorsichtig zu lösen. Man vermurkst sie sehr schnell, da das Material der Schrauben eigendlich fast zu weich ist. Wenn beide Schrauben entfert sind kann man die Grundplatte vorsichtig herausnehmen. Manchmal klemmt sie ein bisschen, dann vorsichtig an verschiedenen Stellen leicht drücken oder unter größter vorsicht mit einem Schraubenzieher leicht heblen. Aber passt hier bitte gut auf, da sonst der Sitz der Platte beschädigt und somit das gesammte Planetengehäuste unbrauchbar ist. Jetzt bitte nicht wie ein gestörter ziehen, erst müssen nämlich die beiden Kabel von der Zünd- und Lichtspule oben an der Lysterklemme abgeschraubt werden und der Kerzenstecker von der Zyndkerze abgenommen und vom Zyndkabel getrennt werden (einfach herunterdrehen). Dann bitte das Plastikröhrchen von der Öffnung, an der die beiden Kabel in das Gehäuse gelangen, entfernen und gut aufheben. Jetzt können alle 3 Kabel mit samt der Zündgrundplatte und den darauf verbauten Teilen herausgenommen werden.
      Will man den Kondensator tauschen, dreht man die Platte um, setzt eine 15er Nuss der kleinen Ratsch von hinten auf den Kondensator und schlägt ihn vorsichtig heraus. Der neue wird auf die selbe Art wieder eingebaut. Das an- und ablöten der Kabel nicht vergessen. Bei dieser Gelegenheit kann auch der Unterbrecher gewechselt werden. Die Schraube lösen (auf das kleine Kabel aufpassen!) und den neuen Einsetzen und die Kabel verschrauben (7er Schlüssel).

      Nun sollten auf der Vergaserseite die Ölablass-, Ölkontroll- und Öleinfüllschraube entfernt werden. Auffangbehälter drunter stellen! (14er Nuss, 10er Nuss und großer Schlitzschraubenzieher).

      Während das Öl abläuft ist der Zylinder mit sammt -Kopf zu entfernen (10er Nuss + verlängerung + kleine Ratsch). Um den Zylinder entfernen zu können muss das Dekompressionsventil mit einem 14er Gabel-Ring-Schlüssel herausgedreht werden. Zylinderfußdichtung abnehmen! Das Pleuel ist mit einer LINKSGEWINDESCHRAUBE an der Krubelwelle gefestigt. Nadellager, Bronzescheibe, Schraube und Pleuel entfernen. Pleul auf Spiel am Kopbenbolzen überprüfen (bekannte Schwachstelle bei diesen Motoren) und schaut bitte auch, ob das Ding auch wirklich gerade ist. Passt gut auf den Zylinder und dessen Laufbahn auf, Ersatz kostet um die 70€, wenn man ihn überhaupt findet. Die Zeppelinförmigen Zylinder sind genau wie der gesammte Motor sehr, sehr selten.



      Laut Herstellen sollten nun 75ml Getriebeöl abgelaufen sein und so kann (soweit die Schrauben noch orginal) mit Hilfe eines Schlitzschraubenziehers das Getriebe in 2 Teile zerlegt werden (verdreht die beiden Gehäusehälften gegeneinander und zieht dann vorsichtig. FUNKTIONIERT DAS NICHT, dann holt euch ein Stück hold und einen Hammer und schlagt VORSICHTIGST gegen die Fläche an der "losen" Gehäuseseite. Hierbei wird keine Dichtfläche beschädigt, da hier nur eine Artüberdimensionaler O-Ring verbaut ist.

      Teil1:






      Teil2:


      Abgenommen werden kann jetzt zuerst den großen Zahnkranz. Es ist ratsam (vorallem für die die noch nicht so oft einen Motor zerlegt haben, diesen Zahnkranz auf das Magnetgehäuse zu legen und so auch die restlichen Teile aufeinander zu Stapeln. Die Zahnräder die sich dort befinden passen genau zwischen den Kranz. Bei dieser Gelegenheit kann allerdings auch zuerst der Planetenträger (das Teil mit den 2 Zahnrädern drauf) herausgehoben werden. Achtung, klemmt gerne. einfach von unten drücken. Nun könnt ihr die Mutter auf der Seite des Ritzels lösen, das Ritzel abnehmen, den Planetenträger von der Platte drücken und dann den Simmerring darunter tauschen. Beim Zusammenstecken ist auf die Nase an der Platte zu achten, die in ein passendes Gegenstück in der Magnetgehäuseseite eingeführt werden muss.





      Achtung: Wellendichtring (Simmerring) mit der offenen Seite voraus so weit einpressen, dass er ca. 2,5mm übersteht bzw mit der inneren Planseite bündig ist. Nun der Planetenträger wieder in die Platte gesteckt, das Ritzel aufgeschoben und die Mutter festgezogen werden. Dass die Konstruktion ca 4mm nach innen und außer verschiebbar ist, ist normal!
      Anzugsdrehmomente sind der Reparatur-Anweisung Nr. 3029.8/2 zu entnehmen. Käuflich erwerbbar oder als PDF von mir zu bekommen. Die Dichtung zwischen der Platte und dem Magnetgehäuse ist nun auch zu wechseln und bei dieser Gelegenheit sollte auch gleich das Lager in dem Gehäuse sammt Simmerring getauscht werden (Lager: 6002, kleinen Wellendichtring soweit einpressen, dass er nach Außen noch 1,5mm übersteht, Lager bis Anschlag einpressen grßen Wellendichtring mit Dichtlippe nach innen bis Anschlag einpressen).
      Nun kann man sich der noch im Fahrzeug verbauten Motorhälfte wenden. Nadellager, Abstandsring, Nadellager und beide Scheiben sind abzunehmen, bevor der Kupplungskorb abgezogen und dessen Nadellager entfernt werden kann.

      Das Sicherungsblech muss nun aufgebogen und später gegen ein neues ersetzt werden. Die Mutter ist mit einem 22er Gabel-Ring-Schlüssel zu lösen. Zum Fixieren sollte man auf der andere Seite (Kurbelwellengehäuse) den Noppel fixieren, indem man z.B. ein Vierkantholz reinsteckt. Das beschädigt nichts und tut seinen Dienst - wird beim Zusammenbau auch benötigt. Nun sollte der Dekompressionsgriff auf der linken Seite den Lenkers ausgehängt werden, indem man die mit einer Mutter gekonterte Schraube entfernt (8er Gabel-Ring-Schlüssel und Schlitzschraubenzieher). Die Schraube wird praktischerweise wieder reingedreht und die Mutter drauf. So gehts schonmal nicht verloren. Die beiden Schrauben, die den Motor im Rahmen befestigen werden nun entfernt (Achtung: Ständerfeder aushängen). Wenn ihr nun die 2. Motorhälfte in der Hand habt, kann mit ein paar Prellschlägen des Gummihammers der Träger der Kupplungsbacken gelockert und dann mit der Hand von der Krubelwelle gezogen werden (Achtung: Scheibenfeder nicht vergessen). Mit weiteren Prellschlägen kann jetzt die Kurbelwelle aus dem Lager geschlagen werden. Dieses kann nun, mitsammt dem Simmering gentauscht werden.
      Achtet auch auf die kleine Feder, die Platte der Kurvenschalte zurück in die Ruheposition zieht. Kraftarme bis -lose Federn oder gebrochene sollten unbedingt getauscht werden, sonst fängt die ganze Arbeit von vorne an.
      Ein sich auflösender Dekompressionszug kann jetzt auch einfacher getauscht werden. Hierbei muss zuerst die Zughülle entfernt, das Ventil und das Metallröhrchen mitsammt den Einzelteilen darunter zum Zugende herausgezogen werden. Den neuen Zug einhängen und alles in der richtigen Reihenfolge wieder einfädeln. Achtet bitte darauf, dass die Hülle nach dem Einbau nicht endlos viel Spiel hat. 2-3mm sind ok, somit ist gewähleistet, dass die Anfahrkupplung und das Ventil nicht dauergezogen bzw daueroffen sind. Es gibt diese Züge allerdings nichtmehr zu kaufen. Bremszüge aus dem Fahrradzubehör sind ähnlich. Hier muss nur auf den Nippel geachtet werden, der ggf. zurecht gefeilt werden muss.
      Jetzt käme der von mir nicht gemachte Ein- und Ausbau der Kruvenschale. Hierzu findet man auch Informationen im Werkstatthandbuch bzw der Reparaturanleitung von Fichtel&Sachs.



      Nachdem Das Lager und der Simmerring getauscht wurden, kann nun die Kurbelwelle wieder eingesetzt werden. Der Abstand zur inneren Gehäusewans beträgt ca 3mm. Man spürt aber, wenn die KW Anschlag drinnen ist. Nun kann das Kugellager (siehe Bild) und die Scheibe dazu wieder aufgesteckt und dann die Kupplung montiert werden. Sicherungsplatte nicht vergessen und mit Hilfe des Vierkantholzes wieder auf der anderen Seite festhalten (Motor nach der Kurbelwellenmontage und dem Aufstecken der durch die Scheibenfeder des Verdrehens gehinderte Kupplung der Einfachheit halber wieder in den Rahmen hänge - Ständerfeder einhängen. Wer ein Zündschloss hat, muss nun ein Kabel mit Hilfe eines gelochten Kabelschuhs an einer der Motorhalterungen befestigen. Man sollte einen Stecker an das andere Ende machen, falls mal etwas sein sollte.)


      Nachdem die Mutter der Kupplung festgezogen ist, ist ein Nadellager auf die KW zu stecken und der Kupplungskorb darauf zu plazieren.Federscheibe, Beilagscheibe, Nadellager, Abstandshalter, Nadellager aufstecken. Die andere Gehäusehälfte wird nun wieder zusammengesteckt (Dichtung zwischen der Platte und dem Gehäsue nicht vergessen). Der Zahnkranz wir dauf die Zahnräder gesteckt und das Magnetgehäsue nun mit dem Typenschild nach vorne auf die KW geschoben. Leicht wackeln hilft hier. Alle 5 Gehäuseschrauben festziehen. Pleuel mit Lager und Bronzescheibe mit der LINKSGEWINDESCHRAUBE unter zu Hilfe nahme des Vierkantholzes einbaun. Zylinderfußdichtung, Zylinder und Kopf aufstecken. Dabei ist darauf zu Achten, dass der Pfeil auf dem Kolbenboden in Richtung Auspuff (linke Fahrzeugseite) zeigt. Zylindermuttern 0,5 bis 0,6 kpm anziehen. Zündkerze einschrauben. Zündkabel durch das hintere der beiden an der Megnetgehäuse-Oberseite befindlichen Löcher stecken. Die beiden anderen Kabel durch das Vordere. Plastikröhrchen nicht vergessen. Kerzenstecker festdrehen und auf Zündkerze stecken. Grundplatte Markierungsgleich aufsetzen und festschrauben, dabei auf möglicherweise gequetschte Kabel achten. Zündnocken aufstecken und mit Scheibenfeder (Polradkeil) sichern. Nötige Einstellungen (Unterbrecherabstand 0,4 bis 0,6mm). Polrad aufstecken, Mutter befestigen. Polraddeckel aufstecken. Kette einhängen und mit Kettenschloss sichern (das U-förmige Plättchen zeigt mit der geschlossenen Seite in laufrichtung der Kette). Kette richtig spannen. Hintere Vergasergehäsuehälfte aufstecken (Benzinschlauch nicht vergessen), Filzring auf den Ansaugstutzen stecken, Vergaser aufschieben und Klemmschraube festdrehen (nicht zu fest, das Gewinde geht gerne kaputt). Nun die andere Gehäusehälfte mit Hilfe der 2 Schlitzschrauben befestigen.



      Falls ich nichts vergessen und ihr alles richtig gemacht habt, müsste nun alles wieder an seinem Platzt sein und der Motor funktionstüchtig. Bei Fragen könnt ihr euch gerne per PN an mich wenden.

      Gute Fahrt!



      Edit: Der rote Kreis auf dem Bild wo der Vergaser zu sehen ist, markiert den Bereich wo am Ansaugstutzen ein Kanal eingefräßt ist, der von Außen nach Innen geht. Dort zieht das Ding beabsichtigt Falschluft. Hab ich bis jetzt bei 3 von 3 von mir betrachteten 502/1B Motoren gesehen. Ich gehe davon aus, dass dieser Kanal ab Werk vorhanden ist. Verschließt man diesen, läuft das Motorörchen genau 25 km/h bzw je nach normaler Endgeschwindigkeit noch weniger. Trotzdem sollte man hier keinen Gedanken an Tuning verschwenden. Es ist zwar möglich, aber nicht von langer dauer. Die Kurbelwelle ist für solche "strapazen" nicht ausgelegt und der gesammte Motor wird das nich lange mit machen. Außerdem ist er viel zu selten und zu schade für solch ein Vorhaben.
      Wen es interessiert kann ja mal reinschau´n:

      Eine Kiste voll "Mofa" - Velosolex 660 ("Stinna")
      Die "Geschichte" meiner DKW 504 extra ( "Blue-Old-Star")

      8) :thankyou: 8)

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „BOS(S)“ ()

      Die große auf der Trägerplatte? Weich es mal in Rostlöser ein.
      Kupplungsbacken hab ich auch schon gesucht,aber nix gefunden und dann ein Ersatzmotor gekauft...
      Wen es interessiert kann ja mal reinschau´n:

      Eine Kiste voll "Mofa" - Velosolex 660 ("Stinna")
      Die "Geschichte" meiner DKW 504 extra ( "Blue-Old-Star")

      8) :thankyou: 8)
      Hast du die Kurbelwelle wie beschrieben fixiert? Sicherrungsblech komplett zurückgebogen?
      Schonmal mit dem Schlagschrauber !!!!!vorsichtig!!!! getestet?

      Also bei Bos(s) ihrem motor ging das damals recht gut los.

      Gruss der Lui
      Projekt: Supercombinette 433 Bj.61
      Vergaser Lui´s Fuhrpark
      Was du erbst von deinen Vätern, erwerbe es um es um es zu besitzen #lehrer